Стоковые изображения от Depositphotos
В преддверии юбилея становлению дипломатических отношений Казахстана и Китая, важно вспомнить какой путь прошли экономические отношения между нашими странами. Для многих читателей современный уровень глубокого взаимодействия кажется вполне естественным, однако если рассмотреть в хронологической последовательности, то видно какую большую работу пришлось проделать обоим сторонам.
На заре независимости, для Казахстана, только начавшего выстраивать свои связи с миром и строительство своей новой экономики, в принципе было неочевидно как выстраивать свои экономические отношения с восточным соседом. Тем более, что Китай на тот момент тоже претерпевал гигантские метаморфозы в ходе «Реформ открытости» Дэн Сяопина.
Однако, первый этап становления отношений получился весьма бурным, так как, Китай к этому времени (с 1978 года по 1991) нарастил возможности по производству дешевых товаров массового потребления. Очень важный момент, что в этом смысле всем постсоветским странам повезло, ведь буквально за десять лет до распада СССР, в конце 70-х, Китай сам страдал от неудовлетворённости потребительского спроса.
Тем не менее, в начале 90-х, Китай был одним из немногих стран, товары которого были достаточно дешевы и при этом многочисленны, чтобы удовлетворить потребительский голод постсоветского пространства, отчаянно нуждавшегося практически во всем, от обуви до электробытовых приборов. Огромные барахолки тех времен были от края до края забиты самыми дешевыми, но яркими товарами, которых «челноки» находили на китайских оптовых рынках.
Ситуация получилась выгодной для обеих сторон, но внешнеполитическим ведомствам пришлось приложить серьезные усилия, чтобы оформить юридически новую реальность. Особенно конечно непросто пришлось казахстанскому МИДу, который по воспоминаниям ветеранов того времени, в условиях аврала и тотальной нехватки специалистов, выстраивал отношения с Китаем.
Надо заметить, что казахстанских дипломатам досталось непростое наследство, ведь у СССР были крайне напряженные отношения с КНР, начатое в период правления Н.С. Хрущева. Визит М.С. Горбачева позволил сбить накал страстей и перевернуть страничку истории «Восточной Холодной войны», однако последствия того противостояния ощущается до сих пор. Чего уж говорить о 90-х, когда тень противостояния двух социалистических гигантов еще нависала над всеми. Но ветер перемен сделал свое дело, молодая казахская дипломатия сумела открыть свое сердце не только на Запад, но и на Восток, возобновив традицию еще Шелкового пути.
Второй этап ознаменовался периодом «большой нефти». Долгое время Китай сам был экспортером нефти в развитые страны. Однако к середине 90-х, за счет гигантского скачка потребления энергоресурсов в ходе своего экономического развития, Китай перешел в статус чистых импортеров нефти. В 1997 году в Казахстан впервые пришла Китайская национальная нефтяная компания (CNPC).
Надо заметить, западные компании пришли в Казахстан в начале 90-х, когда страна еще не была так привлекательна для зарубежных инвесторов. Остро стоял вопрос доверия к молодой стране и ее способности к выживанию. Поэтому Казахстан был вынужден идти на уступки, заключая договора о СРП (совместном разделе продукции), которые предполагали значительные преференции.
CNPC в 1997 году пришла уже на устоявшийся рынок, поэтому изначально работала и работает по полноценному казахстанскому налоговому законодательству, являясь на сегодня одним из крупнейших налогоплательщиков в бюджет.
Двухтысячные можно смело назвать периодом расцвета нефтегазовых проектов Казахстана и Китая. Здесь надо понимать, что до этого в восточном направлении не было никакой инфраструктуры по переброске энергоресурсов в Азию. Голая степь и горы. Опять же в силу упомянутого выше советско-китайского конфликта.
В начале нового тысячелетия мировая экономика испытывала небывалый подъем, цена на энергоносители бил все рекорды, причем именно расцвет азиатских государств: Китая, Южной Кореи, Малайзии, Сингапура, и других, был главным мировым драйвером. Вся Азия нуждалась в ресурсах.
Поэтому Казахстан и Китай начали стремительно строить совместную инфраструктуру: трубопроводы, железные дороги, перекачивающие станции и т.п. Причем, трубопровод Казахстан-Китай стал важной частью не только между двумя странами, а всей региональной евразийской системы, так как одной из важных его точек стал станция Атасу, имеющая важное значение для движения не только Запад-Восток, но Север-Юг, позволив использовать его и для подключения российских проектов.
Сейчас, это кажется легким и само собой разумеющимся решением. Но стоит напомнить, что именно тогда казахстанским дипломатам пришлось доказывать своим китайским партнерам тезис, который сегодня может вызвать только улыбку: Казахстан сумеет обеспечить безопасность трубопровода. Но тогда было далеко не до смеха, многие международные консультанты выражали сомнение, указывали на близость Афганистана, говорили о росте террористической и военной активности в регионе.
На сегодня, казахстанско-китайские проекты тянутся от портов Тихого океана до европейских столиц, не вызывая ни у кого сомнений в способности Казахстана обеспечить безопасность путей от террористической, военной или криминальной угрозы.
2010-е годы, стали стартом нового этапа взаимоотношений, когда председатель Си Цзиньпин в столице Казахстана объявил о начале масштабной китайской инициативы «Один пояс – Один путь». С казахстанской стороны ответом стала программа национального строительства «Нурлы Жол», который учитывал мировые тенденции и стремление Китая к новым путям в Европу.
В немалой степени это была реакция на новые политические и экономические реалии, страны Евразии создали сначала Таможенный, а затем Евразийский экономический союз, объединив огромные пространства материка едиными границами.
На этом этапе страны уже неплохо знали друг друга и был серьезный уровень доверия. Но теперь стоял вопрос в другом, насколько сухопутные пути, с их бесконечными проверками при пересечении границ, разной шириной колеи и прочими препонами может быть хоть как-то конкурентоспособен морским путям. Стоимость сухопутной отправки контейнера как минимум в два раза дороже морского. А самое главное, бизнес крайне консервативен, он не готов за собственные деньги рисковать в испытании новых направлений, если там нет сразу дешевой цены. Поэтому транспортникам обоих государств пришлось и приходится до сих пор, много работать над издержками сухопутной логистики.
Но уже сегодня есть ряд маршрутов которые заслужили признание. К примеру ставший регулярным маршрут Ляньюнган – Дуйсбург или Иу – Лондон, проходящим по территории Казахстана. Более того, в казахстанской экономики сложилась целая новая отрасль международных услуг: логистика. И эта деятельность занимает в общем секторе услуг на сегодня порядка 30%.
Мультикапликативный эффект затронул многие направления. Была построена железнодорожная ветка Казахстан – Туркменистан – Иран, давшая возможность выйти на ближневосточный рынок. Строительство и модернизация портов Актау и Курык, дали шанс на выход к кавказским государствам. Само морское судоходство на Каспии получило новую энергию для развития.
Сегодня, когда мир охвачен пандемией, привычный образ жизни нарушен, границы закрыты, долгие годы выстраиваемые пути нарушены, требуется серьезная и кропотливая работа по преодолению этих вызовов. Перед современными казахстанскими дипломатами стоит сложнейшая задача преодолеть пандемийные последствия. Причем в условиях, когда ни у кого в мире еще нет готового рецепта. Однако, сложившаяся традиция позволяет надеется, что казахстанская дипломатия сможет дать достойный ответ и найти новые формы взаимодействия, которые позволят перейти на более эффективные формы взаимодействия, а казахстанский бизнес и общество получат новые выгоды.
Адиль Каукенов
По сообщению сайта Редакция портала