Стоковые изображения от Depositphotos
Tazabek — Кризис в Красном море и продолжающиеся нападения повстанцев-хуситов на грузовые суда и танкеры в настоящее время оказывают большее влияние на судоходство, чем ранняя пандемия, согласно последним данным морской консалтинговой фирмы Sea-Intelligence, которая измеряет изменения в вместимости судов. Об этом со ссылкой на Maritime Advisory пишет CNBС.
Единственным событием за последние годы, оказавшим большее влияние на цепочку поставок, стало то, что грузовое судно «Ever Given» застряло в Суэцком канале в 2021 году.
Более длительный транзит вокруг мыса Доброй Надежды оказывает значительное влияние на суда, доступные для приема контейнеров, но, в отличие от периода Covid, в настоящее время неиспользуются избыточные мощности судов, которые можно было бы вернуть в эксплуатацию и помочь решить проблемы.
Ведущая консалтинговая фирма по океанским цепочкам поставок предупреждает, что перебои в судоходстве из-за нападений повстанцев-хуситов в Красном море уже наносят больший ущерб цепочке поставок, чем ранняя пандемия Covid-19.
Sea-Intelligence проанализировала текущие задержки судов по сравнению с задержками за последние несколько лет в отчете для клиентов. Данные показывают, что более длительный транзит вокруг мыса Доброй Надежды, поскольку суда отклоняются от Красного моря, уже оказывает более существенное влияние на суда, доступные для приема контейнеров в портах, чем во время пандемии. Этот показатель цепочки поставок известен в отрасли как «вместимость судов».
По словам Алана Мерфи, генерального директора Sea-Intelligence, сокращение вместимости судов является вторым по величине за последние годы. Единственным событием, оказавшим большее влияние, чем кризис в Красном море, было «Ever Given», гигантское грузовое судно, которое застряло в Суэцком канале на шесть дней в марте 2021 года. Во время этого события торговля на миллиарды приостановилась. За этим исключением, «этот [кризис в Красном море] является крупнейшим единичным событием – даже более масштабным, чем последствия ранней пандемии», — сказал Мерфи.
Данные морской разведки обозначили две фазы пандемии. Первая фаза затронула китайские порты из-за ограничений на поездки, грузоперевозки и производство Covic-19, а вторая фаза включала глобальное распространение пандемии.
Ключевым отличием между периодом пандемии и нынешним моментом является пропускная способность судов, которую можно было бы вернуть в рабочее состояние. Традиционно в течение периода года, который включает Китайский Новый год в феврале, пропускная способность судов снижается из-за снижения спроса на контейнеры. Это связано с тем, что морские перевозчики доставляют контейнеры заблаговременно, начиная с октября прошлого года, до закрытия заводов-изготовителей в честь праздников.
Мерфи сказал, что сегодня морская отрасль располагает новыми судами, доступными для работы, в то время как во время пандемии использовались все суда, а спрос был на историческом максимуме. Во время наихудшего сбоя в цепочке поставок Covid не хватало места на судах для размещения контейнеров, что привело к массовому замедлению контейнеризации.
Морская разведка, наряду с другими морскими чиновниками, подсчитала, что примерно 10% мирового флота в настоящее время не эксплуатируется. Если бы были задействованы дополнительные суда, это могло бы исправить дисбаланс в доступности судов и повысить определенность в расписании движения судов.
«Чтобы обогнуть мыс Доброй Надежды, океанским перевозчикам потребуется одно или два дополнительных судна, чтобы компенсировать задержки», — сказал Мерфи, — океанским перевозчикам потребуется добавить суда».
Он ожидает, что океанские перевозчики включат суда в свою ротацию после китайского Нового года. «Решение Суэцкого канала в интересах всех», — сказал Мерфи.
Пропускная способность цепочки поставок была избыточной после того, как бум, связанный с Covid, пошел на убыль, а грузовая отрасль вступила в значительный спад, и Красное море может обратить это вспять. Количество судов, добавленных для восполнения пробелов, зависит от спроса. MSC, крупнейший в мире океанский перевозчик, недавно объявил, что отменяет рейсы судов в результате снижения спроса на китайские товары.
Задержки с прибытием контейнеров сказываются на цепочках поставок некоторых компаний. Tesla, Volvo и Michelin недавно заявили, что им пришлось остановить производство. Ikea предупредила о задержках поставок продукции, а также британский ритейлер Next и Crocs.
«Угрозы судоходству по Красному морю представляют угрозу для морской торговли во всем мире», — сказал Стив Ламар, генеральный директор Американской ассоциации одежды и обуви. «Задержки и рост затрат растут. Хотя компании изучают альтернативные варианты доставки, неблагоприятные побочные эффекты продолжают нарушать логистику во всем мире. Необходимо сделать больше для обеспечения безопасности экипажей и сохранности грузов путем полного устранения существующих или будущих угроз».
Добавление судов к торговому потоку может помочь справиться с потенциальным дефицитом контейнеров, который беспокоит многих менеджеров по логистике. Когда суда опаздывают, контейнеры на этих судах будут задерживаться для обработки и повторного использования на экспорт. Это приведет к задержке экспорта из Европы в Соединенные Штаты, а также из Азии в Соединенные Штаты и по всему миру. Руководители логистических компаний предупреждали CNBC, что изменение маршрута судов приведет к перебоям с контейнерами на несколько недель.
Отвод судов от Красного моря также начинает оказывать большее влияние на энергетические рынки и операторов танкеров с продукцией. Бендик Фолден Ниттингнес, аналитик по судоходству в Clarksons Securities, недавно сказал CNBC, что более длительное время транзита вокруг мыса Доброй Надежды может привести к нехватке танкеров.
Shell на этой неделе подтвердила, что приостанавливает поставки через Красное море — шаг, который BP уже предприняла.
Согласно данным аналитической компании Kpler, занимающейся анализом цепочки поставок, с 15 декабря из Красного моря на мыс Доброй Надежды было перенаправлено 25 судов со сжиженным газом, причем 11 из этих перенаправлений произошли с 15 января. Это включает по меньшей мере четыре судна, направляющихся из Катара в Европу. В настоящее время в Красном море нет судов, перевозящих СПГ.
Сообщается, что K Line, Mitsui O.S.K. Lines, Reliance, ADNOC, Torm, Hafnia, Stena Bulk, Hafnia, BP, Frontline, Equinor и Euronav входят в число операторов танкеров и энергетических компаний, предпочитающих избегать этого района после недавних предупреждений. По словам Ниттингнеса, такие компании, как Tom, Hafnia, Scorpio Tankers и Ardmore, выиграли бы, если бы тарифы на заправку нефтепродуктами выросли.
«Мы, наконец, начинаем замечать влияние тарифов на заправку нефтепродуктами после периода снижения транзита через Красное море», — сказал он. «Несколько маршрутов из Ближневосточного залива сегодня демонстрируют двузначную прибыль».
Он добавил, что сейчас компания видит суда, которые когда-то ждали за пределами Аденского залива, чтобы отправиться в плавание на юг.
«Вполне вероятно, что эти (суда) ждали подходящего времени для прохождения транзитом через Красное море, и тот факт, что они сейчас отворачивают, может быть признаком того, что некоторые участники рынка теряют веру в быстрое решение проблемы нападений хуситов», — сказал он.
На этой неделе компания Honor Lane Shipping подсчитала, что, несмотря на контратаки США против хуситов, атаки повстанческих группировок в Красном море могут продлиться от шести месяцев до года.
Хуситы продолжили нападения на международные судоходные компании, в последние дни нацеливаясь на принадлежащие США сухогрузы. На этой неделе также было атаковано сухогрузное судно, базирующееся в Греции.
За последними событиями следите в Телеграм-канале @tazabek_official
По сообщению сайта Tazabek