Стоковые изображения от Depositphotos
В Москве появится свой автомобильный кластер, там разработают собственную платформу для будущих электромобилей завода «Москвич». Об этом накануне на встрече с президентом Владимиром Путиным сообщил глава города Сергей Собянин. Сейчас из-за введения санкций и остановки поставок и производства в России автокомпонентов иностранными компаниями российский автопром оказался не способен производить современные автомобили. По некоторым моделям заводы «АвтоВАЗ», »Группа ГАЗ», УАЗ, «Соллерс» и «КамАЗ» были вынуждены откатить производство к уровню начала века.
Так, модельную линейку «АвтоВАЗа» покинула Lada Xray, а модель Vesta, построенную на российской платформе, ожидает перезапуск на основных мощностях в Тольятти. Lada Granta получила упрощенные версии, УАЗ также предлагает, наряду с полноценными комплектациями, машины с двигателями, отвечающими экологическому классу «Евро-0».
Вместе с тем, отечественные автозаводы в изменившихся условиях готовятся к выпуску новых моделей.
В частности, АвтоВАЗ» объявил о приобретении у НАМИ бывшего завода Nissan в Санкт-Петербурге и подтвердил планы начать там выпуск автомобилей класса C и D.
В 2023 году планируется выпустить 10 тыс. таких автомобилей, а до 2027 года обеспечить локализацию этих машин с привлечением 30 поставщиков компонентов из этого региона и повысить годовой тираж до 50-70 тыс. машин.
Калининградский «Автотор» продолжает строительство и обновление производственных мощностей, запустила сборку китайских седанов Kaiyi, а ранее основатель предприятия Владимир Щербаков заявлял о планах с 2023 года наладить выпуск электромобилей и производить по 50-60 тыс. электрических машин в год.
Электрический привод должна получить и E-Neva – электромобиль, разрабатываемый концерном «Алмаз-Антей». Прототип кроссовера C-класса, создаваемого этим предприятием, продемонстрировали в январе президенту Владимиру Путину во время его визита в Санкт-Петербург.
По сравнению с разработкой отечественной платформы для автомобилей, более дешевое и очевидное решение – локализация зарубежной модели. Но даже она может оказаться невыгодной, с учетом больших тиражей машин и компонентов, производимых в Китае, и, соответственно, низкой себестоимости на единицу продукции, отмечает независимый консультант по автопрому Сергей Бургазлиев.
«Речь о локализации можно вести при тираже от 45 тыс. автомобилей в год. Двигатель можно локализовать, если объемы выпуска свыше 110-120 тыс. машин в год, детали кузова – от 70 тыс.
Если меньше – возникает вопрос себестоимости этих деталей, которая ниже у производителя в Китае, выпускающего машины миллионами», — объясняет Бургазлиев «Газете.Ru».
С точки зрения наличия технологий, в России можно локализовать достаточно много компонентов, в том числе шины, пластики, резинотехнические изделия, штамповку, литье, – включая производство поршней и поршневых колец, перечисляет эксперт.
По его мнению, калининградский «Автотор» принял верное решение, организовав производство автомобилей китайской марки Kaiyi, на которую ожидается высокий спрос на фоне отсутствия альтернатив и достойных нарактеристик модели, добавляет Бургазлиев.
«Что же касается разработки отечественной платформы, то заниматься этим у нас в стране практически некому, значит придется привлекать специалистов, и разработка платформы стоит порядка $1,5-2 млрд.
Также нет и компонентной базы», — резюмирует он.
Такие затраты колоссальны, и скорее всего автопроизводители пойдут по пути наименьшего сопротивления — с локализацией китайских моделей или покупкой старой китайской платформы и ее адаптацией, считает эксперт.
«Автомобили сегмента С и D, которые «АвтоВАЗ» собирается выпускать в Санкт-Петербурге, нужны рынку, но в лучшем случае они запустят производство не раньше середины лета. Кроме того, у АвтоВАЗа» большие проблемы с возобновлением производства Lada Vesta, сейчас они активно пытаются их решать», — полагает Бургазлиев.
Несколько лет назад в России обсуждалась возможность разработки единой платформы для выпуска разных марок отечественных автомобилей, в новых условиях эта идея стала актуальной, но трудновыполнимой, полагает партнер аналитического агентства «Автостат» Игорь Моржаретто.
«Идея перейти на единую платформу и мотор несколько лет назад была осмеяна, но в нынешних условиях, она оказалась актуальной. Я не верю, что будет разработана платформа, но на единые агрегаты – например двигатели, перейти можно. У нас много моторных производств, и ни одно из них не загружено более чем на 20%», — рассуждает Моржаретто в беседе с «Газетой.Ru».
В частности, «Соллерс» обещает освоить производство дизелей объемом 2-3 литра, вполне можно их устанавливать на другие автомобили, аналогично и с моторами «АвтоВАЗа», но для такого подхода необходима государственная программа, элементы планирования, полагает он.
По мнению Игоря Моржаретто, потенциальные объемы рынка электромобилей в России не настолько велики, чтобы принять тот объем машин, о планах выпуска которого заявляют отечественные компании.
«Я знаю о планах «Автотора», «Москвича», Evolute, но не верю в массовое распространение электромобилей в России. Если суммировать планы всех автозаводов, в нынешнем году должны выпустить 15-20 тыс. электромобилей. Я не думаю, что они найдут сбыт», — считает Моржаретто.
В прошлом году в России было продано порядка 3 тыс. электрических машин, кроме того, скидка по госпрограмме на электромобили уменьшилась, а новых преференций не появилось, и в рост их продаж в 7 раз верится с трудом, аргументирует он.
По сообщению сайта Газета.ru