Стоковые изображения от Depositphotos
Быть конкурентоспособным не только в автоспорте, но и в индустриальной сфере. Так можно сказать о бизнесе основателя и руководителя Группы компаний Texol Шоты Абхазавы. В мире автоспорта его знают как гонщика, инженера и создателя команды ARTLine Kazakhstan, которая выступает в европейской серии Lamborghini Super Trofeo. Шота Мерабович в 2023 году стал победителем мирового финала Lamborghini Super Trofeo на автодроме в Валлелунге (Италия). Корреспондент центра деловой информации Kapital.kz побеседовал с бизнесменом о развитии железнодорожных перевозок, производстве вагонов, строительстве частной железной дороги и его увлечении автоспортом.
— Шота Мерабович, давайте начнем беседу не совсем с вашего бизнеса. Вы в публичном пространстве представлены больше как гонщик, инженер. Почему именно автогонки? Да, я знаю, что это ваше образование. Но почему именно автоспорт?
— Наверно, это мое призвание. С детства я очень любил автомобили, как все мальчики, естественно. Но у меня это переросло в очень большую любовь. Поэтому выбор института был следствием того, что я безумно любил автомобили. В детстве посчастливилось заниматься картингом, что окончательно влюбило в автомобильные гонки, в автомобильный спорт. Это был перелом, распад Советского Союза, поэтому мы уже о таких вещах как автоспорт фактически не думали, особенно для детей, для юношей, которым я тогда был. Но в будущем эта любовь к автомобилям, автоспорту, автомобильной инженерии, к инженерии в целом превратилась в хорошую мотивацию для того, чтобы стать успешным бизнесменом. Для того, чтобы заниматься автоспортом, нужны большие деньги. Это наверно один из самых дорогих видов спорта. Если сравнить с большим теннисом, то у нас вместо ракетки инструментом является гоночный болид, это очень дорогая штука, а вместо теннисного корта – целый автодром. То есть все в таких пропорциях и по бюджетам тоже.
— Как получилось, что вы пришли в бизнес?
— Это было очевидной необходимостью. Также было большой мотивацией. Будучи студентом, со второго курса я работал в лаборатории спортивных автомобилей. Это была уникальная конструкторская группа в Советском Союзе, которая занималась разработкой, проектированием и строительством гоночных машин. До последнего мы держались, романтически привязанные к автогонкам, к автоспорту, чтобы продолжать проектирование. Но времена изменились радикально, государственного финансирования не было. Надо было как-то вообще находить способы выживания в новых условиях, поэтому я ушел в бизнес и обещал себе постараться сохранить конструкторское бюро. В конце 1994 года я ушел из конструкторского бюро и 10 января 1995 года первый раз переступил границу и Казахстана, и Азии. Начал заниматься бизнесом. А в 1998 году конструкторское бюро перешло уже в структуру нашей компании. Вот с тех пор мы вместе, уже в частном порядке, создаем, творим спортивные машины, гоняемся. Это такое большое хобби, большой жизненный проект. В целом, по-моему, очень полезное человечеству — это новые идеи, технические решения. Очень помогает в бизнесе именно инженерный подход.
– Когда начали заниматься бизнесом, почему именно перевозки?
— Я не то, чтобы сильно выбирал. 1994 год, сложные времена, надо было заботиться о семье, о родившемся ребенке. Были большие сложности со здоровьем у моего старшего сына. Я попал в компанию, которая занималась торговлей нефтепродуктами, в том числе производства Атырауского нефтеперерабатывающего завода. Я выбрал свою часть этого проекта — транспорт. Проработал всего 2,5 года в компании. Когда начал самостоятельное плавание, я как раз сфокусировался на железнодорожном транспорте.
– Тогда вы наверно арендовали вагоны?
— В те времена это была больше организационная работа. Мы первая компания, которая стала использовать частный парк, а уже с 1998 года мы стали предоставлять услуги транспортировки, предлагали железнодорожные перевозки как решение для тех, кто занимался производством и торговлей нефтепродуктами и нефтью. В конце 1997 года еще нефти, в 1999 году началась перевозка сжиженного газа, серы, параллельно мы стали перевозить нефтепродукты.
— Проходит 25 лет и у вас вторая компания в СНГ по парку вагонов, и вы начинаете уже сами производить эти вагоны…
— Да, мы вторая компания в СНГ по собственным вагонам для сжиженного газа. У нас 7 тыс. вагонов для перевозки сжиженного газа. Вообще, у нас весь парк есть, но газ стал нашей специализацией. Это наиболее сложные перевозки, потому что сам по себе сжиженный газ и цистерна с ним — это такая бомба на колесах и требует достаточно много технологического сопутствия этим перевозкам. То есть обслуживание не только шасси, экипажной части, но и собственно котел. И в этом мы преуспели, сейчас мы вторая по величине компания на территории СНГ по перевозке сжиженного газа: и по количеству собственного парка, и по количеству перевозок, и в принципе показатели компании в части перевозок сжиженного газа — точно лучшее из того, что сейчас существует. Мы первые свои вагоны купили как раз для сжиженного газа в 2001 году и с тех пор постепенно накапливали разный парк. Потом были крытые вагоны, нефтяные цистерны.
– Почему решили начать производить вагоны?
— Мы к этому давно шли. Во-первых, базовое образование — инженерия — оно тянет все равно к индустриализации. Это прогресс, это будущее. Всегда хотелось доказать, что мы не только сырьевая держава, что мы можем производить. Очень хочется так же, как в автоспорте, быть конкурентоспособным и в индустриальных вещах. Поскольку основной бизнес у меня не автомобильный, а железнодорожный, мы естественным образом шли к производству.
Также большой анализ показывал, что будущее транспортных компаний зависит от того, насколько у них будут прочные связи с производителями железнодорожных вагонов, либо собственные возможности производить вагоны. Тем более что после 2014 года Россия практически монопольно производила вагоны для железной дороги. То есть мы полностью зависели от того, насколько нам удастся купить вагоны, на каких условиях, и что самое главное – когда. Каждый раз ложка дорога к обеду, и если у нас появлялись проекты, где нужны были какие-то типы подвижного состава, мы все время оказывались в сложной ситуации, конкурентной ситуации по сравнению с российскими крупными компаниями. У них больший доступ был к производству вагонов, большие возможности по финансированию этого производства, а мы оказывались на периферии. Поэтому лет пять назад приняли программу, когда начали разрабатывать свои собственные вагоны. Это тоже очень важный момент, потому что к моему дикому удивлению, производители обычно объясняют транспортникам, какой вагон лучше, что им лучше покупать, хотя сами они никогда не эксплуатируют эти вагоны. Они соревнуются в параметрах вагонов, несильно связывая с результатом работы этого вагона. Мы перевозим и знаем, насколько это экономически будет эффективно. Вот так мы пришли к созданию именно сочлененных цистерн, сочлененных вагонов в целом. Они сейчас являются самыми эффективными.
Еще один абсолютный прорыв — это платформа нового поколения — 80-футовые для контейнеров, тоже сочлененного типа, которые позволяют перевозить 122,8 тонны контейнеров. То есть это четыре тяжеловесных контейнера по 30 тонн. Это экономически очень значимо, и как раз в эти дни мы передаем в эксплуатацию первую платформу, которая прошла все сертификационные испытания и получила возможность работать. Поэтому к производству, в общем можно сказать, вели судьба, образование и весь жизненный путь в бизнесе.
– Можете рассказать подробнее про строительство завода в Атырау, сколько вы инвестировали?
— Второго июля мы официально представили и передали на сертификационные испытания три полувагона, полностью произведенных на нашем заводе. Завод с самого начала задумывался и реализовывается как завод полного цикла производства, мы к середине 2027 года должны выйти на плановые показатели. К этому времени будет около 95% локализации. Три вагона уже находятся на испытаниях и к ноябрю должны получить соответствующие сертификации. К декабрю завершится сертификация производства, и с декабря мы приступаем к серийному выпуску полувагонов, а с февраля будет то же самое по платформам.
Дальше наш проект ждет расширение. Мы начали производство с 13 тыс. кв. метров, это основной корпус, в середине следующего года уже будет около 60 тыс. кв. метров – это производственные корпуса завода.
Всего проект подразумевает инвестиции около 350 млн долларов, сюда будут входить в том числе литейный завод, завод по производству среднего и мелкого вагонного литья.
Плановые показатели — это около 6-7 тыс. вагонов в год в базовом режиме, и соответственно до 10 тыс. вагонов в год мы можем наращивать производство. С учетом вспомогательных заводов будет более 3,5 тыс. дополнительных рабочих мест.
– Шесть тысяч вагонов, которые вы должны произвести, на них будет спрос, у вас уже есть предварительные соглашения?
— Да, мы прямо на открытии подписали предварительные контракты закупок с 8 компаниями. Но сейчас ситуация на рынке такова, что нет вопроса спроса, есть вопрос предложения. В ближайшие 10 лет только в Казахстане будет списано 62-63 тыс. вагонов, это значит, что за 10 лет надо производить примерно 6, а лучше 7 тыс. вагонов в год только для того, чтобы компенсировать убывающий парк. Помимо этого отрасль очевидно имеет огромный потенциал развития, перевозки внутри Казахстана растут год от года, и это я считаю, недостаточный рост, мы можем и больше развиваться. На это потребуется большое количество парка. Надо учитывать, что сейчас на территории Казахстана очень большая часть перевозок осуществляется вагонами собственности третьих стран, поэтому потенциал большой.
Мы строим завод с нуля, и есть возможность использовать самое современное, самое высокотехнологичное оборудование, что, я надеюсь, даст нам возможность быть экономически эффективным и высококонкурентным заводом в будущем.
Мы будем производить нетипичные вагонные тележки, которые по своим технологиям схожи с европейскими, и это дает нам возможности для выхода в будущем, я думаю, что это будет не слишком скоро, но тем не менее такое окно для выхода на европейскую колею, на европейские рынки поставки вагонов.
— Вы сейчас большую часть доходов получаете от оперирования, от перевозок?
— Спасибо, очень правильный, хороший вопрос. Мы поэтому и пришли к логичному — к производству вагонов. Начинали с того, что оперировали вагонами, потом был период, когда большинство компаний просто брали вагоны в аренду, и мы становились малозначимым звеном, мы просто покупали вагоны и сдавали в аренду. Но с 2010-2012 годов было переломное решение о будущем нашей компании. Мы стали отходить от передачи вагонов в аренду к большому оперированию. Причем многие иногда не совсем понимают, что именно значит слово оперирование. Мы сейчас работаем с конкретными заказчиками, в нашей базе более 640 заказчиков услуг. Для них организуем движение вагонов по всей сети, по всему пространству 1520 таким образом, чтобы перевозки были наиболее эффективными, с минимальным количеством порожних пробегов, минимальным количеством потерянного времени на простои. Это сложный процесс, требующий высокой организации, высокого уровня цифровизации, без этого сейчас невозможно. Мы с гордостью можем сказать, что в части оперирования крытыми вагонами, оперирования цистернами для сжиженного газа — мы одни из лучших.
– Плюс вы развиваете собственную инфраструктуру. Что у вас сейчас есть?
— Это очень важный момент. Компании нужна уверенность в партнерах в части обслуживания своих вагонов, либо надо иметь собственную инфраструктуру. Очень часто получалось, что компании сервисного плана, пользуясь не то чтобы монопольным, но каким-то особенным положением, периодически резко повышали цены, делали условия сложными для клиентов, и происходила такая манипуляция рынков, когда ты можешь быть неконкурентоспособным. Мы оказались в такой ситуации, поэтому приняли решение купить активы.
Сейчас у нас в собственности крупнейшее вагоноремонтное депо в Казахстане, нам удалось изменить многие технологические цепочки, параметры, повысить качество. В прошлом году установили абсолютный рекорд для этого депо и для республики в целом — отремонтировали 7 320 вагонов.
Также у нас есть РИП – ремонтно-испытательный полигон для цистерн сжиженного газа, поскольку это наш профиль. Он очень сильно цифровизован, поставили новое поколение оборудования для проверки всей запорной арматуры, новые технологии проведения гидроиспытаний. Это новейший РИП, но несмотря на это, мы в конце года запускаем еще один, еще более современный, круглогодичный РИП в Атырау.
У нас есть много подразделений, таких как пункты технического обслуживания для проведения текущих ремонтов, и на территории Казахстана, и на территории России, где ходят вагоны. Много пунктов подготовки вагонов. То есть все, что необходимо иметь большой транспортной компании.
— Вы говорили о цифровизации – кто разрабатывает решения? У вас отдельное подразделение?
— С середины 2010-х годов мы начали работать над цифровизацией, заглядывая немного в будущее, тогда это еще было будущее, создали свое большое подразделение. Оно постепенно разрослось — молодые ребята, айтишники, программисты, привлекали сильные команды с рынка, в том числе американские компании. У нас получилось создать первую цифровую биржу вагонов на территории 1520, очень много уделяли внимания цифровизации в технологических процессах. Мы практически везде были новаторами или одними из первых, это касалось и депо. Все детали снабжаем специальными метками, и ведется учет в электронном виде. На цистернах для сжиженного газа каждый вентиль, каждый клапан оборудованы персональной меткой. Все настроено на то, чтобы мы стали компанией, где цифровизация минимизирует человеческий фактор, она его практически исключает.
— Вы считаете, что логистика действительно является одной из точек роста для нашей экономики?
— У нас уникальное положение географическое. Оно подразумевает и огромное количество нераскрытых возможностей. У нас в программе производства есть контрейлеры, то есть вагоны, которые позволят перевозить не только контейнеры, но и прицепы для фур. Вы видите, сколько движется фур на наших дорогах. А мы предлагаем отстегнуть прицеп, поставить на вагон, он проедет с гораздо низшей себестоимостью (не нужен водитель, не надо тратить столько дизельного топлива). На точке назначения приедет такой же тягач и довезет этот полуприцеп с грузом до конечного потребителя. Это новый подход, новые взгляды, новый подвижной состав, который может это делать высокоэффективно. Но это все наш потенциал.
Прямо сейчас мы очень серьезно рассматриваем вопрос строительства, можно сказать, частной железной дороги. Это второй проект, который тоже, ориентировочно, около полумиллиарда долларов будет стоить.
Мы сторонники развития института частных перевозчиков, хотим сделать в том числе и частную железную дорогу, которая очень сильно нужна для развития региона. С администрацией нашей области, акимом Сериком Мыржагуловичем уже работаем над этим вопросом, вплотную подошли к подписанию документов и строительству первой части. Это будет 240 км, в будущем вплоть до развития 1200 км новой дороги.
— А мультимодальные перевозки, Транскаспийский маршрут — вы планируете переходить на такой вид перевозок?
— Это одна из стратегических линий развития нашей компании. Если честно, это один из крупнейших факторов, который подвигнул нас к строительству завода. Именно для этих перевозок мы и создали новое поколение платформ, фитинговых, которые позволят резко повысить эффективность. Когда мы планировали, так же как наши коллеги в Казахстане, заходить в эти перевозки, мы не могли в нужной мере, на нормальных условиях закупать платформы для этих перевозок. И сейчас большая часть перевозок осуществляется российским парком, иностранным парком в целом. Сегодня эти возможности у нас открываются, неспроста одни из первых моделей, которые мы сертифицируем и начинаем производить на нашем заводе, это фитинговые платформы. Самые перспективные перевозки — перевозки в контейнерах, это становится всеобщим трендом.
— Автодромы строить будете? Вы построили в Грузии, России…
— Да, у нас есть проект в Латвии, первый проект был в Подмосковье, очень большой красивый автодром мы построили в Рустави, в Грузии. В Латвии более скромный проект – картинговый автодром, но как раз там проводятся этапы чемпионата Северной Европы.
По поводу Атырау — планы больше, чем построить автодром, хотя автодром является частью этого проекта. Мы подписали документы с администрацией области о том, что выделяется участок земли. Но не только для автодрома, а для того, чтобы изменить город сильно к лучшему. Я с 1995 года просто влюбился в этот край, в этих людей, в эти степи, и считаю, что наш город, наш регион заслуживают гораздо большего, чем сейчас получается.
— Почему вы выбрали Казахстан?
— Это больше философский был выбор. Я очень идейный человек, когда-то увлекся автоспортом, это все была романтика. Да, действительно, в 1995 году пришлось заниматься выживанием, окунуться в бизнес, но даже там я нашел часть чего-то родного. А спустя время я понял, что наверно больше всего именно в Атырау чувствую себя по-настоящему дома.
В Атырау запущен завод по производству соков
Увеличено количество авиарейсов из Атырау
Атырауский НПЗ оштрафовали почти на 6 млн тенге
Подпишитесь на недельный обзор главных казахстанских и мировых событий
По сообщению сайта kapital.kz